Le camion électrique : démêlons le vrai du faux

Les camions électriques en circulation sont encore peu nombreux, et leur technologie est encore méconnue. Pourtant, ils joueront un rôle clé dans la décarbonation du transport routier de marchandises. Leur déploiement sera accéléré par la mise en place de restrictions de circulation dans les zones à faibles émissions (ZFE-m) et les politiques de responsabilité sociétale (RSE) des chargeurs. Les camions électriques contribueront également à l’atteinte des objectifs français et européens de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Avec l’arrivée des véhicules permettant de couvrir de longues distances, les poids lourds électriques seront capables de couvrir une large part des besoins d’ici 2030, et devraient compter en France en 2030 entre 40 000[1] et 80 000[2] véhicules en circulation.

En tant que technologie zéro émission, l’électrique permet de supprimer les émissions à l’échappement, de réduire de manière significative l’impact sur la qualité de l’air. En analyse de cycle de vie, en prenant en compte la fabrication des batteries et la production d’électricité, un camion électrique de 16 t émet 80% de Nox en moins que son équivalent diesel en France sur sa durée de vie[3].

En ce qui concerne les émissions de CO₂, un camion électrique a une empreinte carbone sur l’ensemble de son cycle de vie nettement inférieure à celles d’un camion diesel, contribuant à décarboner le transport de marchandises et l’économie dans son ensemble. Selon les analyses de Carbone 4^[4] en 2020, un tracteur routier électrique aura une empreinte carbone inférieure de 85% à celle d’un tracteur routier diesel en 2030 (134 gCO₂/km contre 891 gCO₂/km). On peut ainsi estimer, si l’on suit les calculs de Carbone 4, que chaque camion diesel qui est remplacé par un camion électrique permet d’éviter l’émission de 890 t CO₂ eq^[5] sur 12 ans.

En complément, l’électrique participe à apaiser les villes, en réduisant le bruit (principale source de stress dans les grandes villes européennes). A titre d’exemple, le Renault Trucks D 16 t est homologué 8 décibels (dBA) plus bas que son équivalent diesel, ce qui représente 85% de bruit en moins, et le niveau de bruit est également plus bas à l’intérieur de la cabine : gain de 25 dBA au ralenti (99% de bruit en moins), 5 dBA à 30 km/h (70% de bruit en moins) et 2 dBA à 50 km/h (40% de bruit en moins). Pour que les piétons entendent le camion arriver en ville, à très basse vitesse, un bruiteur (AVAS) a été ajouté à l’avant du camion.

Ce document fait le point sur le camion électrique en proposant des éléments de réponse aux questions les plus fréquemment posées. Il s’appuie sur les données disponibles à date (novembre 2023). Il vise à éclairer les acteurs de l’écosystème du transport de marchandises sur la conversion à l’électrique, sans prise de position. Il pourra être actualisé en fonction de l’évolution du contexte.

Ce document a été réalisé avec les contributions de l’Avere-France et ses adhérents, l’International Council on Clean Transportation (ICCT), l’Institut Mobilités en Transition (IMT), Transport & Environment et l’Union française de l’électricité (UFE).

[1] L’estimation de nombre de poids lourds en France en 2040 selon la feuille de route de décarbonation de véhicules lourds, Gouvernement français, mai 2023.
[2] Estimation du Secrétariat général à la planification écologique (SGPE), juin 2023
[3] Renault Trucks
^[4] “Quelles motorisations alternatives pour le climat ?”, Carbone 4, novembre 2020. L’analyse compare 6 motorisations : diesel, GNV -bioGNV, GNC-bioGNC, hybride rechargeable, électrique, hydrogène (électrolyse), sur une durée de 12 ans et une distance totale parcourue de 1 200 000 km. Le tracteur routier électrique affiche un poids de 10,9 t dont 4,5 t de batterie.
^[5] 903 gCO₂/km *1 200 000 km – 160 gCO₂/km *1 200 000 km = 890 t CO2 eq sur 12 ans

Photo: ©Iveco